坦贊鐵路現(xiàn)狀慘不忍睹：我國如何參與改造和運(yùn)營

3月24日，中國國家主席習(xí)近平在達(dá)累斯薩拉姆與坦桑尼亞總統(tǒng)基奎特會(huì)談時(shí)表示，中方一直關(guān)注坦贊鐵路發(fā)展，愿積極參與坦贊鐵路改造和運(yùn)營。這是中國領(lǐng)導(dǎo)人對(duì)坦贊鐵路的未來作出的明確表態(tài)，那么，在具體的落實(shí)層面上，中國應(yīng)如何參與坦贊鐵路的改造和運(yùn)營？ 

2011年10月～12月，《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》記者已對(duì)坦贊鐵路全線完成采訪考察，并與坦桑尼亞交通部、坦贊鐵路局高層、坦贊鐵路數(shù)個(gè)車站工作人員、鐵路工會(huì)、職工代表和沿線民眾進(jìn)行了廣泛深入接觸。
坦贊鐵路東起坦桑尼亞首都達(dá)累斯薩拉姆，西至贊比亞的新卡皮里姆博希與贊比亞既有鐵路接軌，全長1860公里，單線，規(guī)矩1067毫米。坦贊鐵路于1970年10月開工，1975年6月全部建成，1976年正式投入運(yùn)營。坦贊鐵路建成初期，對(duì)南部非洲、特別是贊比亞的經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用，曾實(shí)現(xiàn)最高年運(yùn)量127萬噸。但如今，受多種原因影響，坦贊鐵路的年運(yùn)量僅維持在五、六十萬噸?，F(xiàn)在，坦贊鐵路每星期開行兩對(duì)客車，每天開行一對(duì)貨車，各種鐵路設(shè)施設(shè)備都老化失修，機(jī)車車輛已經(jīng)嚴(yán)重失修，狀態(tài)慘不忍睹。難現(xiàn)當(dāng)年風(fēng)采。但達(dá)市車站、路局、分局機(jī)關(guān)辦公樓、機(jī)車車輛廠等廠房設(shè)施情況歷經(jīng)三十年風(fēng)風(fēng)雨雨，雖無大修但依然完好無損，足見當(dāng)年的建設(shè)質(zhì)量堪稱一流。
















記者實(shí)地調(diào)查顯示，坦贊鐵路具有重大戰(zhàn)略價(jià)值，中國政府應(yīng)牽頭參與坦贊鐵路的特許經(jīng)營，中方應(yīng)入主坦贊鐵路，并按照企業(yè)方式運(yùn)營，而因目前坦贊鐵路經(jīng)營狀況已難以為繼，直接貸款并非長久之計(jì)。 

而因勞工問題已成經(jīng)營坦贊鐵路的核心困難，這需要與坦桑尼亞、贊比亞政府談判解決；盡管中國參與坦贊鐵路改造與運(yùn)營在當(dāng)?shù)兀ㄓ绕涫翘股Ｄ醽啠┤杂幸欢褚饣A(chǔ)，但中國仍需大力開展公共外交，與當(dāng)?shù)孛襟w和民眾打好交道。 

此外，應(yīng)尊重市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，切忌“大干快上”，應(yīng)借鑒日本對(duì)非洲投資戰(zhàn)略經(jīng)驗(yàn)，建立政府與企業(yè)的聯(lián)合體，共同投資、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。 

坦贊鐵路現(xiàn)狀起底 

據(jù)記者調(diào)查，目前，坦贊鐵路存在諸多弊端，已經(jīng)到了一個(gè)“十字路口”，即要么重新振興，要么任其垮掉、癱瘓。而這些問題，不僅包括運(yùn)力不足、客車晚點(diǎn)嚴(yán)重、軌道情況差，同時(shí)，坦贊鐵路亦虧損嚴(yán)重。 

在運(yùn)力方面，坦贊鐵路設(shè)計(jì)年運(yùn)量200萬噸，但從移交之初就每況愈下，2008財(cái)年最低時(shí)僅37萬噸，近幾年有所回升，目前約為64萬噸。貨車圖定每周兩對(duì)，但沿途鐵路職工則表示，經(jīng)常一周都沒有一列。而在記者到訪期間，坦贊鐵路自西向東的貨車，一個(gè)月才發(fā)了一列。 

對(duì)于客車，坦贊鐵路局表示客車正點(diǎn)率為11%，事實(shí)上這一標(biāo)準(zhǔn)也達(dá)不到，記者從達(dá)累斯薩拉姆出發(fā)所乘坐的“乞力馬扎羅”號(hào)列車便晚點(diǎn)了17個(gè)小時(shí)。 

在列車上則隨時(shí)可以感覺到車況與軌道狀況差。列車行駛起來顛簸極為嚴(yán)重，安全事故頻發(fā)，其中很多事故為更嚴(yán)重的出軌事故。2009年全線事故348起，幾乎每天一起事故。 

又因財(cái)務(wù)管理混亂，實(shí)際虧損數(shù)額很難精確了解，但長期虧損已是不爭事實(shí)。據(jù)記者從中坦知情人士處獲得的數(shù)據(jù)，僅2007財(cái)年，坦贊鐵路便虧損550億坦桑尼亞先令，而坦贊鐵路最新累計(jì)虧損數(shù)額已達(dá)3700億坦先令（約合2.9億美元），比之坦贊鐵路約5000億坦先令的估值，這意味著資產(chǎn)負(fù)債率已超過75%。未來兩三年，坦贊鐵路有可能發(fā)生資不抵債的情況。 

造成坦贊鐵路如上情況，不僅有客觀因素，也有人為因素。 

相比于其他因素，機(jī)車缺乏是坦贊鐵路運(yùn)力的瓶頸。目前，坦贊鐵路稱僅余14臺(tái)干線機(jī)車。而記者實(shí)地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，實(shí)際僅有9臺(tái)機(jī)車可用。究其原因，是坦贊鐵路管理太差，長期只用不修，出了故障就拆東墻補(bǔ)西墻。盡管中國2011年10月簽訂合同賣給坦贊鐵路6臺(tái)機(jī)車，但杯水車薪，并不能解決根本問題。 

除此之外，坦贊鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施亦損毀嚴(yán)重，不僅螺栓銹蝕，而且路基也出現(xiàn)空洞、滑坡，另約有30%的橋上枕木失效，70%以上的橋上護(hù)欄失修。很多橋甚至沒有護(hù)欄。又因原來的維修廠悉數(shù)停工，坦贊鐵路已完全喪失自我修復(fù)能力。 

而坦贊鐵路目前基本使用手機(jī)通信調(diào)度指揮，甚至有時(shí)因手機(jī)信號(hào)不穩(wěn)定，車站與火車司機(jī)間電話也打不通。 

人為因素方面，首先不應(yīng)忽視的是勞動(dòng)效率低下。目前坦贊鐵路職工約2800人，但勞動(dòng)力大量閑置，而如果再采取減員增效措施，必須先與坦、贊政府和鐵路工會(huì)達(dá)成協(xié)議。 

人員素質(zhì)也是個(gè)問題。目前受過中國培訓(xùn)的老一代職工已經(jīng)退休或臨近退休，大部分人并未得到重用。記者接觸的不少員工缺乏專業(yè)技能，僅經(jīng)過三個(gè)月非常簡單的培訓(xùn)就上崗。很多火車司機(jī)不具備資質(zhì)，造成大量人為事故。此外，還有職工工作積極性較低、偷盜現(xiàn)象嚴(yán)重、勞資關(guān)系緊張等問題。 

還有管理體制不暢。坦、贊兩國財(cái)政部派出的董事會(huì)效率低下，開會(huì)程序冗長，設(shè)置的管理級(jí)別太多（局—分局—段），其中分局一級(jí)完全可以裁撤。而在管理層內(nèi)部，坦、贊（比亞）兩國激烈摩擦也時(shí)有發(fā)生。 

多位坦贊鐵路職工則對(duì)記者表示，希望中國人回來。但是，不少人同時(shí)表示，不會(huì)接受中國式“績效考核工資”等措施，除非保證無論績效多差都不會(huì)低于現(xiàn)有工資水平，并依當(dāng)?shù)胤砂茨赀f增。他們不接受加班，不接受“強(qiáng)迫工作”，不接受“工資漲幅和效益掛鉤”。 

此外，部分員工受外部環(huán)境、輿論等影響，對(duì)中國持不友好態(tài)度。 

從戰(zhàn)略高度參與改造運(yùn)營 

坦贊鐵路在非洲具有極高的戰(zhàn)略地位，且為中國援非的“金字招牌”，當(dāng)前，它仍有提升中國在非洲形象、促進(jìn)中國在非洲投資、繼續(xù)為中國在非洲利益服務(wù)的功能。中國應(yīng)大力參與坦贊鐵路特許經(jīng)營，但謹(jǐn)慎處理談判細(xì)節(jié)，尤其是要合理處理勞工問題。 

在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)價(jià)值方面，據(jù)記者了解，以重要經(jīng)濟(jì)資源銅為例，中國銅的海外依賴度已高達(dá)64%，而贊比亞北部銅礦帶是世界上重要的銅主產(chǎn)區(qū)。目前，贊比亞銅礦產(chǎn)量已恢復(fù)到70萬噸級(jí)的歷史最高水平。隨著銅價(jià)上升和投資增加，這一地區(qū)銅產(chǎn)量仍有很大潛力。 

而且，中國對(duì)贊比亞北部銅礦和其他礦產(chǎn)的投資正在快速增加，坦贊鐵路至今仍是贊銅外運(yùn)的重要出口通道，對(duì)滿足我國經(jīng)濟(jì)對(duì)銅礦的需求有重大經(jīng)濟(jì)意義。 

在戰(zhàn)略價(jià)值上，坦贊鐵路的終點(diǎn)——贊比亞銅帶省與剛果（金）毗鄰，而剛果（金）南部擁有比贊比亞北部更具潛力的礦產(chǎn)資源。目前，以該地為出發(fā)點(diǎn)的“南部非洲交通網(wǎng)”正在規(guī)劃建設(shè)中，美國、德國等多國已經(jīng)參與。因此，坦贊鐵路具有戰(zhàn)略價(jià)值，應(yīng)被納入我國在南部非洲的整體戰(zhàn)略。 

也是因此，南非、以色列、印度等公司覬覦坦贊鐵路已久，美國和英國也一直有興趣。有坦贊鐵路局內(nèi)部人士向本報(bào)透露，確實(shí)被南非、以色列和印度公司打聽過消息，說明他們對(duì)坦贊鐵路有興趣。 

那么，中國又應(yīng)該如何參與坦贊鐵路后續(xù)改造和經(jīng)營呢？ 

談判是坦贊鐵路特許經(jīng)營成敗的關(guān)鍵，應(yīng)預(yù)留3～5年的時(shí)間，推敲條款細(xì)節(jié)，這有章可循。 

據(jù)記者此行對(duì)坦桑尼亞中央鐵路和贊比亞鐵路的走訪，坦桑尼亞中央鐵路的特許經(jīng)營方是印度公司，由于急于上馬，條款漏洞太多，最后失敗。贊比亞鐵路由以色列公司特許經(jīng)營，由于合同簽得滴水不漏，目前以色列團(tuán)隊(duì)僅用10名高管，就管理了整條線路。中國應(yīng)借鑒以色列對(duì)贊比亞鐵路特許經(jīng)營的成功經(jīng)驗(yàn)。 

又因坦、贊兩國工會(huì)勢(shì)力強(qiáng)大，應(yīng)特別重視坦贊鐵路的勞工問題。其中，坦贊鐵路由于歷史原因，分別形成了坦、贊兩大工會(huì)系統(tǒng)，其中又分總部工會(huì)和車站工人工會(huì)。 

在改制談判過程中，應(yīng)充分接觸所有工會(huì)團(tuán)體。做工人的工作，工會(huì)是“抓手”。否則，沒有工會(huì)的理解支持，勞工問題將成為特許經(jīng)營最大的攔路虎。 

同時(shí)，也應(yīng)尊重市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律，重視成本，切忌“大干快上”。 

據(jù)記者從知情人士處了解，對(duì)將來整修成多少年設(shè)計(jì)運(yùn)量，目前形成了120萬噸、200萬噸、300萬噸三種意見。若按照200萬噸的設(shè)計(jì)年運(yùn)量計(jì)算運(yùn)營收益，需要投入30億～40億元人民幣，約30年才能收回投資。 

而無論采取何種方案，都面臨著可能超支、投資大、跨度長、不確定因素多的問題。故建議有關(guān)部門組織實(shí)地調(diào)查，考察贊比亞的銅產(chǎn)量潛力，從而設(shè)計(jì)合理的運(yùn)量和資金投入，最終將坦贊鐵路改造成具有經(jīng)濟(jì)效益的公司，按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律運(yùn)營。 

此外，應(yīng)借鑒日本對(duì)非洲投資戰(zhàn)略，建立政府與企業(yè)的聯(lián)合體，共同投資、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。日本將各大財(cái)團(tuán)的產(chǎn)業(yè)、金融和商社捆綁，在對(duì)非洲投資中形成“集團(tuán)作戰(zhàn)”。日本政府與企業(yè)互相協(xié)調(diào)，前者為后者提供保障，后者為前者沖鋒陷陣。 

建議政府將中國在贊比亞有投資項(xiàng)目或有投資意向的礦業(yè)企業(yè)組織起來，將所有與坦贊鐵路有切身利益的相關(guān)方組織起來，以“捆綁”的方式，共同出資整修坦贊鐵路。 
如此，坦贊鐵路將解決贊比亞銅礦的外運(yùn)問題，方便中國公司投資贊比亞銅礦；贊比亞銅礦又解決坦贊鐵路客戶問題，為未來的坦贊鐵路提供穩(wěn)定貨源，從而形成有市場效率的良性循環(huán)。