坦贊鐵路現(xiàn)狀慘不忍睹：我國如何參與改造和運營

3月24日，中國國家主席習近平在達累斯薩拉姆與坦桑尼亞總統(tǒng)基奎特會談時表示，中方一直關注坦贊鐵路發(fā)展，愿積極參與坦贊鐵路改造和運營。這是中國領導人對坦贊鐵路的未來作出的明確表態(tài)，那么，在具體的落實層面上，中國應如何參與坦贊鐵路的改造和運營？ 

2011年10月～12月，《第一財經(jīng)日報》記者已對坦贊鐵路全線完成采訪考察，并與坦桑尼亞交通部、坦贊鐵路局高層、坦贊鐵路數(shù)個車站工作人員、鐵路工會、職工代表和沿線民眾進行了廣泛深入接觸。
坦贊鐵路東起坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆，西至贊比亞的新卡皮里姆博希與贊比亞既有鐵路接軌，全長1860公里，單線，規(guī)矩1067毫米。坦贊鐵路于1970年10月開工，1975年6月全部建成，1976年正式投入運營。坦贊鐵路建成初期，對南部非洲、特別是贊比亞的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮了重要作用，曾實現(xiàn)最高年運量127萬噸。但如今，受多種原因影響，坦贊鐵路的年運量僅維持在五、六十萬噸?，F(xiàn)在，坦贊鐵路每星期開行兩對客車，每天開行一對貨車，各種鐵路設施設備都老化失修，機車車輛已經(jīng)嚴重失修，狀態(tài)慘不忍睹。難現(xiàn)當年風采。但達市車站、路局、分局機關辦公樓、機車車輛廠等廠房設施情況歷經(jīng)三十年風風雨雨，雖無大修但依然完好無損，足見當年的建設質量堪稱一流。
















記者實地調(diào)查顯示，坦贊鐵路具有重大戰(zhàn)略價值，中國政府應牽頭參與坦贊鐵路的特許經(jīng)營，中方應入主坦贊鐵路，并按照企業(yè)方式運營，而因目前坦贊鐵路經(jīng)營狀況已難以為繼，直接貸款并非長久之計。 

而因勞工問題已成經(jīng)營坦贊鐵路的核心困難，這需要與坦桑尼亞、贊比亞政府談判解決；盡管中國參與坦贊鐵路改造與運營在當?shù)兀ㄓ绕涫翘股Ｄ醽啠┤杂幸欢褚饣A，但中國仍需大力開展公共外交，與當?shù)孛襟w和民眾打好交道。 

此外，應尊重市場經(jīng)濟規(guī)律，切忌“大干快上”，應借鑒日本對非洲投資戰(zhàn)略經(jīng)驗，建立政府與企業(yè)的聯(lián)合體，共同投資、共擔風險。 

坦贊鐵路現(xiàn)狀起底 

據(jù)記者調(diào)查，目前，坦贊鐵路存在諸多弊端，已經(jīng)到了一個“十字路口”，即要么重新振興，要么任其垮掉、癱瘓。而這些問題，不僅包括運力不足、客車晚點嚴重、軌道情況差，同時，坦贊鐵路亦虧損嚴重。 

在運力方面，坦贊鐵路設計年運量200萬噸，但從移交之初就每況愈下，2008財年最低時僅37萬噸，近幾年有所回升，目前約為64萬噸。貨車圖定每周兩對，但沿途鐵路職工則表示，經(jīng)常一周都沒有一列。而在記者到訪期間，坦贊鐵路自西向東的貨車，一個月才發(fā)了一列。 

對于客車，坦贊鐵路局表示客車正點率為11%，事實上這一標準也達不到，記者從達累斯薩拉姆出發(fā)所乘坐的“乞力馬扎羅”號列車便晚點了17個小時。 

在列車上則隨時可以感覺到車況與軌道狀況差。列車行駛起來顛簸極為嚴重，安全事故頻發(fā)，其中很多事故為更嚴重的出軌事故。2009年全線事故348起，幾乎每天一起事故。 

又因財務管理混亂，實際虧損數(shù)額很難精確了解，但長期虧損已是不爭事實。據(jù)記者從中坦知情人士處獲得的數(shù)據(jù)，僅2007財年，坦贊鐵路便虧損550億坦桑尼亞先令，而坦贊鐵路最新累計虧損數(shù)額已達3700億坦先令（約合2.9億美元），比之坦贊鐵路約5000億坦先令的估值，這意味著資產(chǎn)負債率已超過75%。未來兩三年，坦贊鐵路有可能發(fā)生資不抵債的情況。 

造成坦贊鐵路如上情況，不僅有客觀因素，也有人為因素。 

相比于其他因素，機車缺乏是坦贊鐵路運力的瓶頸。目前，坦贊鐵路稱僅余14臺干線機車。而記者實地調(diào)查發(fā)現(xiàn)，實際僅有9臺機車可用。究其原因，是坦贊鐵路管理太差，長期只用不修，出了故障就拆東墻補西墻。盡管中國2011年10月簽訂合同賣給坦贊鐵路6臺機車，但杯水車薪，并不能解決根本問題。 

除此之外，坦贊鐵路線路基礎設施亦損毀嚴重，不僅螺栓銹蝕，而且路基也出現(xiàn)空洞、滑坡，另約有30%的橋上枕木失效，70%以上的橋上護欄失修。很多橋甚至沒有護欄。又因原來的維修廠悉數(shù)停工，坦贊鐵路已完全喪失自我修復能力。 

而坦贊鐵路目前基本使用手機通信調(diào)度指揮，甚至有時因手機信號不穩(wěn)定，車站與火車司機間電話也打不通。 

人為因素方面，首先不應忽視的是勞動效率低下。目前坦贊鐵路職工約2800人，但勞動力大量閑置，而如果再采取減員增效措施，必須先與坦、贊政府和鐵路工會達成協(xié)議。 

人員素質也是個問題。目前受過中國培訓的老一代職工已經(jīng)退休或臨近退休，大部分人并未得到重用。記者接觸的不少員工缺乏專業(yè)技能，僅經(jīng)過三個月非常簡單的培訓就上崗。很多火車司機不具備資質，造成大量人為事故。此外，還有職工工作積極性較低、偷盜現(xiàn)象嚴重、勞資關系緊張等問題。 

還有管理體制不暢。坦、贊兩國財政部派出的董事會效率低下，開會程序冗長，設置的管理級別太多（局—分局—段），其中分局一級完全可以裁撤。而在管理層內(nèi)部，坦、贊（比亞）兩國激烈摩擦也時有發(fā)生。 

多位坦贊鐵路職工則對記者表示，希望中國人回來。但是，不少人同時表示，不會接受中國式“績效考核工資”等措施，除非保證無論績效多差都不會低于現(xiàn)有工資水平，并依當?shù)胤砂茨赀f增。他們不接受加班，不接受“強迫工作”，不接受“工資漲幅和效益掛鉤”。 

此外，部分員工受外部環(huán)境、輿論等影響，對中國持不友好態(tài)度。 

從戰(zhàn)略高度參與改造運營 

坦贊鐵路在非洲具有極高的戰(zhàn)略地位，且為中國援非的“金字招牌”，當前，它仍有提升中國在非洲形象、促進中國在非洲投資、繼續(xù)為中國在非洲利益服務的功能。中國應大力參與坦贊鐵路特許經(jīng)營，但謹慎處理談判細節(jié)，尤其是要合理處理勞工問題。 

在現(xiàn)實經(jīng)濟價值方面，據(jù)記者了解，以重要經(jīng)濟資源銅為例，中國銅的海外依賴度已高達64%，而贊比亞北部銅礦帶是世界上重要的銅主產(chǎn)區(qū)。目前，贊比亞銅礦產(chǎn)量已恢復到70萬噸級的歷史最高水平。隨著銅價上升和投資增加，這一地區(qū)銅產(chǎn)量仍有很大潛力。 

而且，中國對贊比亞北部銅礦和其他礦產(chǎn)的投資正在快速增加，坦贊鐵路至今仍是贊銅外運的重要出口通道，對滿足我國經(jīng)濟對銅礦的需求有重大經(jīng)濟意義。 

在戰(zhàn)略價值上，坦贊鐵路的終點——贊比亞銅帶省與剛果（金）毗鄰，而剛果（金）南部擁有比贊比亞北部更具潛力的礦產(chǎn)資源。目前，以該地為出發(fā)點的“南部非洲交通網(wǎng)”正在規(guī)劃建設中，美國、德國等多國已經(jīng)參與。因此，坦贊鐵路具有戰(zhàn)略價值，應被納入我國在南部非洲的整體戰(zhàn)略。 

也是因此，南非、以色列、印度等公司覬覦坦贊鐵路已久，美國和英國也一直有興趣。有坦贊鐵路局內(nèi)部人士向本報透露，確實被南非、以色列和印度公司打聽過消息，說明他們對坦贊鐵路有興趣。 

那么，中國又應該如何參與坦贊鐵路后續(xù)改造和經(jīng)營呢？ 

談判是坦贊鐵路特許經(jīng)營成敗的關鍵，應預留3～5年的時間，推敲條款細節(jié)，這有章可循。 

據(jù)記者此行對坦桑尼亞中央鐵路和贊比亞鐵路的走訪，坦桑尼亞中央鐵路的特許經(jīng)營方是印度公司，由于急于上馬，條款漏洞太多，最后失敗。贊比亞鐵路由以色列公司特許經(jīng)營，由于合同簽得滴水不漏，目前以色列團隊僅用10名高管，就管理了整條線路。中國應借鑒以色列對贊比亞鐵路特許經(jīng)營的成功經(jīng)驗。 

又因坦、贊兩國工會勢力強大，應特別重視坦贊鐵路的勞工問題。其中，坦贊鐵路由于歷史原因，分別形成了坦、贊兩大工會系統(tǒng)，其中又分總部工會和車站工人工會。 

在改制談判過程中，應充分接觸所有工會團體。做工人的工作，工會是“抓手”。否則，沒有工會的理解支持，勞工問題將成為特許經(jīng)營最大的攔路虎。 

同時，也應尊重市場經(jīng)濟規(guī)律，重視成本，切忌“大干快上”。 

據(jù)記者從知情人士處了解，對將來整修成多少年設計運量，目前形成了120萬噸、200萬噸、300萬噸三種意見。若按照200萬噸的設計年運量計算運營收益，需要投入30億～40億元人民幣，約30年才能收回投資。 

而無論采取何種方案，都面臨著可能超支、投資大、跨度長、不確定因素多的問題。故建議有關部門組織實地調(diào)查，考察贊比亞的銅產(chǎn)量潛力，從而設計合理的運量和資金投入，最終將坦贊鐵路改造成具有經(jīng)濟效益的公司，按照市場經(jīng)濟規(guī)律運營。 

此外，應借鑒日本對非洲投資戰(zhàn)略，建立政府與企業(yè)的聯(lián)合體，共同投資、共擔風險。日本將各大財團的產(chǎn)業(yè)、金融和商社捆綁，在對非洲投資中形成“集團作戰(zhàn)”。日本政府與企業(yè)互相協(xié)調(diào)，前者為后者提供保障，后者為前者沖鋒陷陣。 

建議政府將中國在贊比亞有投資項目或有投資意向的礦業(yè)企業(yè)組織起來，將所有與坦贊鐵路有切身利益的相關方組織起來，以“捆綁”的方式，共同出資整修坦贊鐵路。 
如此，坦贊鐵路將解決贊比亞銅礦的外運問題，方便中國公司投資贊比亞銅礦；贊比亞銅礦又解決坦贊鐵路客戶問題，為未來的坦贊鐵路提供穩(wěn)定貨源，從而形成有市場效率的良性循環(huán)。